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导语：相比发达国家，国内报废汽车拆解处理行业尚处于“农耕时代”：汽车报废率及回收率低;汽车拆解技术仍以手工拆解为主，技术水平有限;产业链上存在大量灰色地带，行业发展不规范......这些现状也从侧面反映了该市场的巨大发展潜力。
如果说前10年是汽车行业发展的黄金期，那么未来10年将是汽车回收拆解行业的快速发展期，保守估计至2016年底，我国汽车报废量将达到1100万辆左右，整个行业规模预计超过1900亿元。相比发达国家，国内报废汽车拆解处理行业尚处于“农耕时代”：汽车报废率及回收率低;汽车拆解技术仍以手工拆解为主，技术水平有限;产业链上存在大量灰色地带，行业发展不规范......这些现状也从侧面反映了该市场的巨大发展潜力。
产业定义汽车拆解行业是指将报废不再使用的汽车零部件拆解下来，再回收或重新再利用，由此来获得丰厚收益的行业。
一、2016年我国年报废汽车量将能达到1100-1500万辆左右，保守估计2016年汽车报废量为1100万辆，仅按照其中废钢铁、废轮胎、废塑料和非有色金属含量进行统计，其行业规模在2016年预计将超过1900亿元。二、汽车通常报废期限为10-15年，2000年之后我国汽车行业进入需求爆发增长阶段，新车销量迅速增长，现阶段，我国已开始逐步进入汽车报废的高峰期。三、虽然我国报废汽车量保持高速增长，但整体汽车报废率仍然较低，平均仅为保有量的4%左右，明显低于发达国家6%-8%的水平，回收率更是只有保有量的0.5%-1%，远低于发达国家5%-7%的水平。
图表 中国VS发达国家：汽车报废率和回收率
一、国内汽车保有量大，已逐步进入报废高峰期。汽车通常报废期限为10-15年，2000年之后我国汽车行业进入需求爆发增长阶段，新车销量迅速增长，现阶段，我国已开始逐步进入汽车报废的高峰期。二、“回收难”是困扰我国报废汽车产业的痛点。虽然我国报废汽车量保持高速增长，但整体汽车报废率仍然较低。
三、汽车拆解行业将“熊抱”互联网，进入高增长期。随着汽车拆解行业加速拥抱互联网，具备O2O特质的互联网商业平台将使得未来再造零部件销售渠道更加通畅，极大地打开汽车拆解市场的客户群，提升产业附加值。四、黄标车整治将成为汽车拆解行业的催化剂。各地应对黄标车的方式主要有两种：一是规定时间范围内限行;二是通过给予一定程度经济补贴加速淘汰。政策方面目前集中于经济手段，巨量黄标车进入拆解市场推动汽车拆解行业快速发展。
一、从汽车销售情况来看，2000年以后，我国汽车行业进入需求爆发增长阶段，新车销售量迅速增长。汽车通常报废期限为10-15年，我国在2015年后已经进入机动车报废的高峰期。
图表 2000年-2016年2月汽车销量及同比增速 二、根据近几年数据，中投顾问预测，到2020年我国汽车保有量将有望达到2.6亿辆，按照成熟市场报废汽车占汽车保有量6-8%水平来计算，2016年我国报废汽车量将能达到1100-1500万辆，到2020年汽车报废量或能突破2000万辆。
图表 2007-2020年中国汽车保有量预测
三、保守估计2016年和2020年汽车报废量分别为1100万辆、1500万辆，以此计算仅废钢铁含量将达到1188万吨和1620万吨。仅按照其中废钢铁、废轮胎、废塑料和非有色金属含量进行统计，其行业规模在2016年预计将超过1900亿元，如果包含零部件再制造和相关设备需求，行业整体规模将成倍扩张。
图表 报废汽车蕴含价值估算
一、通过“五大总成”(发动机、方向盘、变速器、前后桥、车架)等零件再造、再利用获利。发达国家的汽车可用零部件再制造利用率达到35%左右，而我国拆解的可用零部件再制造利用率很低，基本上是销售废金属，汽车拆解企业的“二手件”销售收入仅占总收入的5-10%，90%以上均作为原材料出售给钢厂。 二、通过拆解所得材料销售获利，其中：玻璃、塑料、各类金属回收价值较大。报废汽车作为循环经济上游重要的原材料来源，相比其他原材料(废家电、废电脑、易拉罐等等)，具有存量大、资源价值高、零件可再制造应用等特点，是循环经济上游原材料来源的重要支柱。
2009年开始，商务部和财政部牵头开展报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程试点，部分地方政府对试点企业给予500万元且不超过注册资金50%的补贴。一、报废汽车处理流程发起于报废汽车的最终用户，终止于最终处理公司(如钢厂、橡胶厂、塑料厂等等)和维修企业(再制造零部件重新应用)。其中，回收、拆解、再制造、破碎是连接报废汽车和最终处理公司的四个核心环节。二、收购公司从性质上属于流通性环节;拆解公司一般情况下，一个区域的回收、拆解环节多为一个拿到当地特许权的有资质牌照的公司;再制造公司也是需要再制造资质和牌照的;破碎公司负责对拆解后的无法再直接进行利用的车体进行破碎，加工成合格原材料。上述环节各司其职，构成报废汽车循环利用的整体产业链。三、回收拆解是报废汽车处理的基础，破碎是报废汽车资源化利用的重要一环，再制造是报废汽车价值再生的核心环节。
一、我国整体汽车报废率仅为4%左右，明显低于发达国家6-8%的水平;与此同时，我国报废汽车正规拆解处理能力也较低，正规报废汽车拆解处理能力远不能满足报废汽车的处理需要。二、与正规回收企业竞争的主要是两类企业，一是无牌照的回收企业，另一类是金属回收企业，但属私自扩大的运营范围。目前监管力度较弱，这些公司也普遍存在逃税漏税情况，所以成本上具有竞争优势，收购价格也比较灵活。目前大量的车源流向了非正规的回收企业。三、国内报废汽车拆解处理技术仍以手工拆解为主，技术水平有限，有价值的资源回收率低，环境污染严重。一、相关设备。汽车报废拆解行业发展最先带动相关设备需求，未来拆解设备需求将以自动化为主，破碎设备则以大型化设备为主，而拆解设备将以自动翻转平台为主，对于破碎处理设备则以大型液压龙门剪、大型废钢破碎生产线和大型液压金属打包机为主。二、汽车物流。汽车物流发展相对滞后是导致当前我国汽车报废率及回收率低的一个重要原因，报废汽车拆解需求的扩张必定会带动汽车物流的发展。三、零部件再制造。在再制造零部件方面，美国公用汽车维修时使的比例平均已经超过50%，其中发电机和起动的使用量更是高达80%以上，我国在零部件再制造方面与其相距甚远，随着国家政策放开，这一市场有望加速前进。一辆汽车的零部件有上万个之多，是复杂又精密的。上图中是一台发动机拆解后的零部件示意图，从图中可以看得出，仅仅一台发动机就有这么多的零件。一、竞争风险。汽车拆解行业存在诸多灰色地带，大量不正规企业的存在扰乱了行业正常的竞争秩序，行业盈利空间也会因此受到影响。二、政策风险。政府补贴政策会直接影响汽车拆解行业的盈利水平，此外，拆解环节、在制造环节存在较高的政策门槛。三、市场风险。汽车要进入拆解环节，必须先经历报废、回收两个环节，但以上两个环节在国内发展成熟度比较低，汽车报废量或达不到预期。 四、技术风险。汽车拆解技术水平会影响整个行业发展进程。一、积极拥抱互联网，通过网站收购可以整合线上信息，获取用户的需求，对接拆解零件和零配件的需求量，使二手零部件流通起来。二、渠道是汽车拆解公司的核心竞争力之一，受汽车物流发展的影响，汽车拆解带有一定的地域性，企业需通过不断收购拆解回收点，获得各区域的汽车回收拆解资质，布局集中拆解基地，完善渠道布局。三、提升拆解技术，实现精细化拆解。精细化拆解能力则决定了企业的盈利能力，精细化程度越高，利润空间就会越大。
四、汽车拆解行业的互联网化及效率提升需要专业、完善的数据库作支撑，国内在搭建零部件专业数据库方面还没有足够重视，前期投入太少，企业可以通过与产业链上的其他企业或国外领先公司合作，构建废旧汽车拆解数据库系统。现阶段，我国已开始逐步进入汽车报废的高峰期，但相对发达国家而言，整体汽车报废率及回收率比较低，市场还有很大的发展潜力。按照成熟市场报废汽车占汽车保有量6-8%水平来计算，2016年我国年报废汽车量将能达到1100-1500万辆左右，保守估计市场规模能达到1900亿元。汽车拆解行业发展将会带动汽车物流、相关设备、零部件再制造等相关行业发展，投资机会众多，尽管存在一定进入壁垒，但是并非不可突破，建议进入。
（来源：中投顾问）
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